行业产能(在给定时间范围内提供的产品或服务的最大量)对定价的影响很明显：紧缩的或有限的产能给了参与者更多的定价权，因为对产品或服务的需求超过了供给，然而，过剩的产能会导致价格下降和非常有竞争性的环境，原因是供过于求。分析师不但要考虑目前的产能情况，还要考虑未来产能的变化。公司能够多快地去适应需求波动?行业能够多灵活地去使得供需平衡?这个过程对于行业定价权或行业利润率的影响是什么?

　　通常来说，产能在短期内是固定的，长期内是可变的，因为如果时间充分产能可以增加，例如，成立新的工厂。而“充分的”时间，即产能不能增加的持续时间，在不同的行业之间可能会有天壤之别。有时，需要多年的竞争来增加产能，以一个“待开发的”(新的)药品或纸张制造工厂为例，其建设是非常复杂的并受制于监管要求(例如，有关工厂污染的要求)。在其他情况下比如服务行业，产能也许会相对比较快地增加或减少，像广告业。在周期性市场里，比如商业用纸和纸板，产能变化迅速。经济复苏的早期阶段中的强烈需求会导致供给增加。考虑到需要长时间去修建制造工厂，当需求放缓时新的供给可能会跟上，并迅速将产能情况从紧缩转变到宽松。这种考虑强调了长期行业需求的预测在评估行业产能投资中的重要性。

　　在这个过程中，最近几年最引人注目的例子之一就是2003～2008年大宗商品繁荣期间的海上干散货航运市场。中国工业化迅速，结合全球经济同步增长，对于能够运输铁矿石、煤、谷物和大批量/低价值商品的货船的需求增加。考虑到货船的供给不会迅速增加(因为造船需要时间，而且大型商业造船厂通常有多年积压的订单)，运货商便会利用紧缩的全球货运产能这个因素很自然地提高价格。事实上，租用大型干散货船舶如太大而不适合通过巴拿马运河的海岬型级别的船的价格仅在一年之内就增长了5倍多，从2006年年初的大约30000美元/天增长到2007年年末的几乎160000美元/天。

　　正如人们所预料的，随着行业产能似乎无法满足的需求和非常有利的定价竞相增加航运能力，这期间的新的干散货船舶订单猛然上涨。2006年年初，来自造船厂的干散货船舶订单的数量大约是全球船只订单的20%。到2008年年底，散货船的订单数量占了全球散货船的70%。当然，过剩产能的前景，再结合全球对大宗商品的总需求大幅度下滑，造成了运费的大规模下降。海岬型的租船费率暴跌，从2007年年末最高的160000美元/天，仅一年后便下跌到不到10000美元/天。

　　在这个例子中，紧缩的供给能够推动干散货行业拥有很强的定价权，这个情况是非常清晰的，并且对干散货公司而言高价格还能推动有吸引力的资本收益率和股价表现。然而，细心的分析师在当时就会看到，未来将以新的船只订单的形式来增加供给，就会预测到紧缩的供给情况不是可持续性的，因此，干散货货运商的定价权只是短期存在。这些预测恰好是已经发生的情况。

　　注意，产能不需要都是有形的。在2005年卡特里娜飓风给美国东南部造成了极大损失后，随着客户力图增加他们的金融保护，免受未来飓风伤害，再保险费率迅速飙升。然而，这样高的再保险费率吸引了大量的新鲜资本流入市场，并且一时间成立了许多新的再保险公司，这导致费率又下降回去了。

　　通常来说，如果新产能是有形的，例如，一家汽车制造商或一艘巨大的货船会花更长的时间来让新产能投入运行以便满足增长的需求，便导致了更长时间的紧缩情况。不幸的是，产能的频繁增加超过了长期需求，并且因为有形资本往往很难再次调动，依赖于有形产能的行业可能会陷入产能过剩的情形，并且在长期中将减弱定价权。

　　相反，金融和人力资本可以迅速转换到新的用途。例如，在再保险这个例子中，利用紧缩的产能情况，金融资本可以很快地流入再保险市场，但是如果太多的资本流入市场，一部分资本便会容易抽离出来去寻找其他有更高收益率的渠道。资金可以用于很多事情，但是大型散装货物船舶除了运输重型货物跨越大洋外，其他地方就没有过多的用处了。

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